E-Scooter finden bei denjenigen Anklang, die sich schnell und einfach bei geringen Kosten durch den urbanen Raum bewegen wollen, während sie Stau vermeiden und die Problematik der First- und Last-Mile-Mobilität lösen. Dennoch stehen bedrohliche Wolken – in Form von Fragen bezüglich der Sicherheit, Regularien und Geschäftsmodellen – über dem rasant wachsenden E-Scooter-Markt, wodurch sich Fragen über die Zukunft des Marktes für elektrische Scooter ergeben. Eine Schlüsselfrage ist, ob Städte Wege finden, um dieses neue Angebot der Mikromobilität als wertvolle Ergänzung für eine nachhaltige städtische Mobilität verantwortungsbewusst zu integrieren. In diesem Artikel beleuchten wir den E-Scooter-Markt, den Wettbewerb der Anbieter und bieten eine Perspektive unter Berücksichtigung der Herausforderungen von Smart Cities.
Die überraschend hohe Adoptionsrate von E-Scooter-Sharing deutet darauf hin, dass diese Innovation auf einen bis dato unerschlossenen Bedarf trifft und das Potenzial birgt, die urbane Mobilität zu verändern. Laut einem Report von Populus (einem Startup aus San Francisco mit dem Ziel, die urbane Mobilität zu transformieren) implementieren die meisten Unternehmen, die im E-Scooter-Sharing-Markt operieren, ähnliche Geschäftsmodelle. Jedes Unternehmen vertreibt stationslose E-Scooter innerhalb einer Stadt, und die Kunden benutzen eine mobile App auf ihrem Smartphone, um einen verfügbaren Scooter zu lokalisieren, zu entsperren und um für eine Fahrt zu zahlen. Die ersten E-Scooter Sharing Anbieter wie Bird und Lime vertrauten auf sehr hohe Finanzierungsrunden mit Wagniskapital, um E-Scooter-Flotten aggressiv aufzustellen und sich First-Mover-Vorteile zu verschaffen.
Was die Nutzung von Smartphone-Apps und andere Technologien angeht, welche urbane Mobilität on Demand anbieten, handeln E-Scooter-Unternehmen ähnlich wie Ride-Hailing-Betreiber wie Uber und Lyft. Der große Unterschied zwischen einem E-Scooter-Sharing- und einem Ride-Hailing-Unternehmen ist, dass "das Erstere alle Fahrzeuge, die es vertreibt, besitzt (und so Geld für jeden Scooter, der zur Flotte hinzugefügt wird, berappen muss)", während ein Ride-Hailing-Betreiber diese Anfangsinvestition nicht tätigen braucht. Das E-Scooter-Eigentumsmodell – welches auch von Unternehmen verlangt, die Kosten für die Batterieaufladung, die tägliche Neuzuteilung der Flotte und die Fahrzeugwartung und -reparaturen zu tragen – hat eine signifikante Auswirkung auf die mögliche Profitabilität der Betreiber.
Obwohl Bird, Lime und andere zuerst auf den Markt drängten, überlassen die Ride-Hailing-Giganten den E-Scooter Anbietern den attraktiven Scooter-Markt nicht alleine. Ende 2018 drängte der Ride-Hailing-Betreiber Lyft in den E-Scooter-Markt, und auch sein Konkurrent Uber führte E-Scooter und Bike-Sharing-Dienste ein. Uber bewegt sich in Richtung eines umfassenderen Geschäftsmodells, welches CEO Dara Khosrowshahi als eine urbane Mobilitätsplattform definiert, die ideal für urbane Kurzdistanzstrecken geeignet sei.
Der E-Scooter-Sharing-Markt und das Wettbewerbsumfeld sind geprägt von:
Weltweit flossen (bis Oktober) 2018 3,7 Milliarden US-Dollar an Wagniskapital in E-Scooter- und E-Bike-Unternehmen. Laut dem Marktforschungsunternehmen CB Insights waren es im gesamten Jahr 2017 2,8 Milliarden US-Dollar, 343 Millionen US-Dollar im Jahr 2016 und 13 Millionen US-Dollar im Jahr 2015.
Innerhalb von 12 Monaten nach der ersten Einführung des E-Scooter-Sharing in US-amerikanischen Städten berichtete eine bemerkenswert große Anzahl von Menschen, diese bereits benutzt zu haben.[1] Die folgende Darstellung zeigt die E-Scooter-Adoption im Vergleich zu anderen innovativen urbanen Mobilitätslösungen.
Wenn dieser Trend anhält, werden sich E-Scooter den hohen Adoptionsraten, die Uber in dem Ride-Hailing-Sektor erreicht hat, annähern – und so demonstrieren, wie bereitwillig Nutzer im urbanen Mobilitätsmarkt innovative und erschwingliche Mobilitätsdienstleistungen ausprobieren.
Treibende Kräfte, die zur E-Scooter-Adoption führen, sind u.a. die Zunahme von GPS-fähigen Smartphones, massive Verkehrsstauungen, die Attraktivität für einkommensschwächere Gruppen und die Verfügbarkeit privater Wagniskapitalfinanzierung (die es E-Scooter-Unternehmen ermöglicht, große Flotten zu erwerben und zu betreiben). E-Scooter-Sharing ist beliebt, weil E-Scooter es einfacher machen Orte zu umfahren, in denen Stau das Fahren zum Horror macht und wo der öffentliche Nahverkehr in Verzug gerät. Für diejenigen, die von öffentlichen Verkehrsmitteln abhängig sind, bieten stationslose Scooter einen potenziellen Mehrwert als erschwinglicher Weg, um die Problematik der Mobilität auf der ersten und der letzten Meile zu lösen. Bei geschätzten 2 bis 3 US-Dollar pro Fahrt bieten E-Scooter eine attraktive Alternative zu einem Taxi oder Ride-Hail-Trip zum Zwischenstopp.
Im heutigen städtischen Verkehrsmarkt sind die Hauptwettbewerber im E-Scooter-Sharing spezialisierte E-Scooter-Sharing-Betreiber, Bike-Sharing Unternehmen (die ihre Angebote um E-Scooter-Sharing erweitert haben), on-Demand Ride-Hailing Unternehmen (die ebenfalls E-Scooter Sharing anbieten) und Hersteller (OEMs).
Beispiele für Wettbewerber im E-Scooter Sharing Markt:
Momentan sind Lime und Bird die Spitzenreiter im globalen E-Scooter-Sharing-Markt. Bis vor Kurzem war Bird der Marktführer (gemessen am Marktanteil), bevor Lime aggressive Schritte unternahm, um seine Marktpräsenz zu steigern und den Kundenstamm zu erweitern. Dadurch wuchs, laut einer Studie von Second Measure, Limes Markanteil von geschätzten 42% Ende 2018 auf 53% Anfang 2019, während Birds Anteil von 66% auf 45% sank.
Im frühen Wettbewerb verfolgten diese beiden Unternehmen ähnliche Strategien: rasche Expansion in weitere Städte, Verluste in Kauf nehmen, Beschaffung von zusätzlichen Mitteln und die Expansion weiter vorantreiben. Mittlerweile weichen ihre Strategien voneinander ab. Bird ändert seine Ausrichtung auf Profitabilität, während Lime weiterhin den Fokus auf die Steigerung des Marktanteils legt.
Weitere Player in der Wertschöpfungskette sind u.a. die Entwickler von Smartphone-Apps und anderer Software für E-Scooter-Sharing Betreiber. Die Smartphone-Apps (die typischerweise bis zu 1,000 Stunden Entwicklungszeit in Anspruch nehmen) beinhalten eine Karte für den Kunden, um verfügbare Scooter in der Nähe zu finden, einen QR-Code (zum Entsperren, Fahren und Sperren des E-Scooters am Ende der Fahrt), einen integrierten Bezahlservice sowie GPS-Tracking in Echtzeit. App-Entwickler im E-Scooter Markt sind u.a. SpaceTechnologies, AllRideApps und MOQO.
Fahrzeugdesign und -herstellung spielen Schlüsselrollen in der E-Scooter-Wertschöpfungskette. Anfänglich erwarben viele E-Scooter-Sharing-Betreiber E-Scooter von Ninebot, einem chinesischen Scooter-Unternehmen. Diese Abhängigkeit von einem einzigen Zulieferer macht es für jedes E-Scooter-Unternehmen schwierig, auf Basis von einem überlegenen Fahrzeug zu konkurrieren. Ein paar Betreiber ziehen andere Optionen in Betracht, wie eigene Scooter zu produzieren oder mit neuen Zulieferern zu arbeiten. Inmotion Technologies, ein kleinerer Hersteller in China, behauptet, dass ihre E-Scooter-Produktion "um das Fünffache im letzten Jahr gewachsen sei" […] und "dass sie bereitwilliger seien, Scooter nach Kundenwünschen maßzuschneidern."
Als E-Scooter-Unternehmen erstmals ihre Dienstleistungen einführten, implementierten sie scharfsinnig eine Form von "genehmigungsfreier" Innovation und erhielten keinen herzlichen Empfang in den meisten Städten. Adam Thierer, Autor und Forschungsbeauftragter an der George Mason University, schreibt, dass sich "genehmigungsfreie Innovation auf die generelle Freiheit zum Experimentieren und Lernen durch permanentes Trial-and-Error beziehe."[1] Dies ist eine Form von Innovation, die üblicherweise aufregend ist, soziale Normen umstürzt und den regulativen Status Quo herausfordert. Dennoch behauptet Thierer, "dass Menschen sich eher häufiger als gar nicht an neue Technologien anpassen und kreative Wege finden, sich sogar die disruptivsten Innovationen in ihrem Leben zu eigen zu machen."[1]
Laut AprilJo Murphy, einer angestellten Journalistin bei The American Genius, kamen die Einführung und der rasante Anstieg der E-Scooter-Nutzung in US-amerikanischen Städten plötzlich und unerwartet für die lokalen Regierungsvertreter und Bürger, die nicht erfreut waren, als E-Scooter vor ihren Häusern und Geschäften auftauchten. Die E-Scooter Sharing Unternehmen beantragten keine Erlaubnis oder verhandelten mit Städten, und den Bewohnern wurde keine Möglichkeit gegeben, der Benutzung ihres Grundstücks als E-Scooter-Pick-Up-Station (oder als Parkplätze am Ende einer Fahrt) zuzustimmen.
Im kalifornischen Santa Monica fuhren die Stadtbeamten "einen harten Kurs" gegen Bird für das Scheitern, eine Geschäftslizenz zu erhalten. Das Unternehmen musste letztlich rund 300.000 US-Dollar Bußgeld zahlen. Im spanischen Barcelona wurden E-Scooter-Vermietungen untersagt. Nachdem der E-Scooter-Betreiber Wind Dienstleistungen in der Stadt einführte, beseitigte die Polizei der Stadt Barcelona die Fahrzeuge innerhalb von Stunden von den Straßen. Das Szenario wiederholte sich in Valencia, als Lime eine Flotte von Scootern ohne Erlaubnis des Rathauses aufstellte. Limes Scooter wurden entfernt, und das Unternehmen wurde mit einem Bußgeld bestraft. Die Kontroversen in spanischen Städten intensivierten sich, als Sicherheitsbedenken nach Beschwerden über rücksichtslose Fahrer und einem Todesfall mit einem E-Scooter sprunghaft anstiegen. Zusätzlich werden E-Scooter-Fahrer – am Ende ihrer Fahrt – beschuldigt, Sicherheitsgefahren zu erzeugen, wenn sie ihre Fahrzeuge abstellen, wo sie möchten, sowie Gehwege und anderen städtischen Raum zu blockieren.
Sicherheitsfragen repräsentieren daher eine weitere Kontroversität für städtische Mobilitätsplaner und politische Entscheidungsträger. Nur 4,4% der Scooter-Fahrer in Kalifornien, die Verletzungen in Unfällen erlitten, trugen Helme. Rund 32% der Verletzungen führten zu Kopftraumata. Die häufigsten E-Scooter-Unfälle waren Stürze (80%), Kollisionen mit anderen Objekten (11%) und Kollisionen mit anderen sich bewegenden Fahrzeugen oder Objekten (9%), so eine Studie der UCLA.
Laut Murphy müssen die E-Scooter-Sharing-Unternehmen darauf vorbereitet sein, mit den Kommunen, in denen sie operieren (möchten), zusammenzuarbeiten und an den Herausforderungen zu wachsen, falls sie die nächste große Innovation in der urbanen Mobilitätsinfrastruktur werden möchten.
Vielleicht muss die Zeit der genehmigungsfreien E-Scooter Innovation zu kollaborativeren Prozessen der Co-Kreation zwischen Städten und Scooter-Anbietern führen, in deren Ergebnis die gemeinsame Schöpfung von verantwortungsvolleren urbanen Mobilitätslösungen steht.
Nicht alle Experten in der Transportbranche sehen die Zukunft des E-Scooter-Sharing optimistisch. Manche prognostizieren, dass die E-Scooter-Betreiber bei ihren aktuell niedrigen Preisen nie profitabel sein werden. Jetzt gebe es einen Stillstand, bei dem kein einziges Unternehmen seine anfänglichen Preise erhöhen könne, ohne einen Massenexodus von Nutzern an ihre Mitbewerber zu verursachen. Ein Szenario ist, dass Fusionen und Übernahmen das Gesicht des E-Scooter-Sharings verändern könnten. Kleinere E-Scooter-Unternehmen könnten zu attraktiven Preisen von größeren Unternehmen übernommen werden, eine Marktkonsolidierung würde stattfinden.
"Mit all der Aufmerksamkeit und dem Geld, das Bird, Lime und Spin eingesammelt und ausgegeben haben, werden sie nicht den 'Scooter Krieg' gewinnen. Das Uber der Scooter wird Uber sein“, sagt Suni Paul (Gründer von Sidecar) in einem Recode-Artikel. Es sei eine "Wiederholung von Tech-Oligopolen, die ihre Kraft ausweiten, um innovative Start-ups zu zerquetschen." Vivek Ladsariya (Partner der Venture-Capital-Gesellschaft SineWave Ventures), erklärte im Investor's Business Daily, dass, sofern Probleme mit der öffentlichen Gegenreaktion und Sicherheitsfragen nicht gelöst werden, "es keine Massenadaption durch Städte geben werde, und dass E-Scooter kein Mainstream in der Welt werden würden."
Trotz dieser Ungewissheiten zieht es neue Einsteiger – wie das Berliner Start-Up CIRC (ehemals Flash) – weiterhin in den E-Scooter-Markt. CIRC verkündete vor Kurzem, dass es sich 55 Millionen US-Dollar an Wagniskapital gesichert habe. Der Mitbegründer Lukasz Gadowski verriet, nach seinem Erfolg als Gründer von Delivery Hero, seine Absicht, CIRC als Mikromobilitäts-Unternehmen zu positionieren, welches das Mobilitäts-Problem auf der letzten Meile lösen möchte, wie ein Artikel von Steve O'Hear auf Tech Crunch darlegt.
Der rasante Anstieg der Nutzung von E-Scootern ist ein weiteres Indiz dafür, dass bestehende urbane Mobilitätsangebote nicht die Bedürfnisse aller Teile der Gesellschaft stillen. Städte, die mit regulatorischen, lizenzrechtlichen und Sicherheitsfragen kämpfen, sollten E-Scooter-Sharing – wenn auch in manchen Fällen ohne Genehmigung – als weitere Innovation betrachten, die die Transportbedürfnisse vieler Bürger – insbesondere derer, die eine kostengünstige Lösung für die erste und die letzte Meile suchen – stillt.
Smarte Städte sollten ebenso E-Scooter-Sharing als eine Innovation anerkennen, die nur ein Teilsegment des städtischen Mobilitätsmarktes bedient.[3] Denn E-Scooter Sharing ist eine Innovation, die für viele Menschen unpraktisch ist: Eltern, die ihre Kinder vor der Arbeit zur Tagesstätte bringen müssen. Leute, die Einkäufe auf dem Heimweg besorgen und transportieren müssen. Frauen, die Absätze oder ein Kleid tragen. Ältere Menschen mit Gleichgewichtsstörungen oder verminderter Stabilität.
Eine Herausforderung für Smart Cities ist die Frage, wie Richtlinien, Verordnungen, Infrastruktur und der städtische Raum zu entwickeln und umzusetzen sind, um Mobilitätsinnovationen und nachhaltige Verkehrslösungen zu ermöglichen – wie z.B. E-Scooter und andere (inklusivere) Mikromobilitätsdienstleistungen.
Entdecken Sie Smarte Mobilitätslösungen
Besuchen Sie das bee smart city Netzwerk und entdecken Sie hunderte weiterer Mobilitätslösungen und Smart City Lösungen. Werden Sie Teil des weltgrößten Smart City Netzwerkes, bauen Sie ihre Kontake und ihr Wissen aus und tauschen Sie sich mit Kommunen, Unternehmen und Wissenschaft aus!