Hätten die Science-Fiction-Autoren der 1950er Jahre Recht gehabt, würden die meisten von uns heute in fliegenden Autos und Pneumatikzügen herumreisen. Wir würden auf Hochgeschwindigkeits-Gehwegen pendeln und in horizontalen Aufzügen durch die Stadt gleiten. Für kurze Strecken würden wir persönliche Jetpacks oder Antigravitationsgürtel tragen und in souveräner Marty McFly Manier mit dem Hoverboard über die Straßen gleiten. Nun stehen wir am Anfang des 21. Jahrhunderts und warten noch immer auf Busse, stecken im Stau und versuchen über belebte Straßen zu laufen, ohne von einem Taxi angefahren zu werden. Der Verkehr hat sich verändert, aber nicht in der von der Science-Fiction vorhergesagten Form, denn viele der wichtigsten Änderungen sind für den Bürger kaum wahrnehmbar.
Heute rüsten Städte Straßen, Wege, Brücken und Tunnel routinemäßig mit Kameras und Sensoren aus. Der Verkehr wird kontinuierlich überwacht, und viele Städte haben adaptive Systeme installiert, um Ampeln in Echtzeit zu steuern, und sie an Veränderungen im Verkehrsfluss anzupassen. London verwendet beispielsweise die Split Cycle Offset Optimisation Technique (SCOOT), welche die Daten von Sensoren überwacht und Ampelschaltungen entsprechend anpasst, um den Verkehr fließend zu halten. In Sydney, Australien, wird das Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS) für ähnliche Zwecke eingesetzt. Die Kombination aus Millionen von Sensoren, GPS und fortschrittlicher Analytik hat bereits den Verkehr und die Mobilität revolutioniert, was es den Städten ermöglicht, intelligenter für die Zukunft zu planen und rascher zu reagieren, wenn heute Probleme oder Krisen auftreten.
Relevanz des Transportsektors
Aber Städte sind nicht die einzigen Interessenten der globalen Mobilitätsrevolution. Der Transportsektor ist ein großes Geschäft. In entwickelten Volkswirtschaften machen Transport und Logistik zwischen 6 und 25 Prozent des BIP aus. „Der Wert aller Verkehrsmittel, einschließlich Infrastrukturen und Fahrzeuge, kann durchaus die Hälfte des BIP einer entwickelten Volkswirtschaft ausmachen“, schreibt Jean-Paul Rodrigue in The Geography of Transportation Systems.
Rodrigue bemerkt: „Effizienter Transport senkt die Kosten in vielen Wirtschaftssektoren, während ineffizienter Transport diese Kosten erhöht“. In Städten ist es jedoch nie leicht zu ergründen, welche Verkehrsmittel effizient sind und welche nicht. Der Bau einer neuen U-Bahn-Linie könnte die wirtschaftlichen Bedingungen in einigen Gebieten verbessern und sich negativ auf andere Gebiete auswirken. Der Bau eines Fußgängerweges könnte einige Teile eines Stadtviertels für den Fußverkehr zugänglicher machen, aber Geschäftsinhaber werden die Vorzüge des Weges wahrscheinlich nicht spüren, es sei denn, er wird von ihren Kunden genutzt. Darüber hinaus sorgen die langen Zeitfenster, die für die meisten Verkehrsprojekte erforderlich sind, praktisch für veränderte Rahmenbedingungen im Laufe der Projekte. Ein Projekt, das heute vollkommen wunderbar erscheint, mag in zehn Jahren wie eine riesige Zeit- und Geldverschwendung erscheinen.
Folgen der Erweiterung des Katy Freeway
In den USA hat der Bundesstaat Texas 2,8 Milliarden Dollar für die Erweiterung des Katy Freeway (Interstate 10) in Houston, der seit langem für seine furchtbaren Verkehrsstaus bekannt ist, aufgewendet. Der I-10 ist heute die breiteste Autobahn der Welt. Die Verkehrsüberlastung ließ eine Weile nach, aber dann wurde es schlimmer und die Fahrzeiten wurden länger, da die verbreiterte Autobahn mehr Fahrer anlockte. Wie uns ein Experte sagte: „Wenn Menschen versuchen, ein unmittelbares Problem zu lösen, denken sie oft nicht an die Welleneffekte - die Auswirkungen zweiten, dritten und vierten Grades.“ Die Welleneffekte können noch stärker ausgeprägt sein, wenn neue und disruptive Technologien zum Einsatz kommen. Kameras und Sensoren ermöglichen es nun den Städten, den Verkehr so genau wie nie zuvor zu beobachten. Die Möglichkeit, Nummernschilder von vorbeifahrenden Fahrzeugen zu lesen, macht es den Städten relativ einfach, Gebühren zu erheben oder Bußgelder gegen Autofahrer zu erheben, die durch stark befahrene Gebiete fahren. Sie ermöglicht es auch, schnellere Fahrten auf Expressspuren für Fahrer anzubieten, die bereit sind, zusätzliche Gebühren zu zahlen.
Städte werden mit Plänen und Ideen von tausenden Unternehmen, Organisationen, Agenturen, Gruppen und Institutionen bombardiert. Die Verantwortlichen in den Stadtverwaltungen werden gezwungen, schwierige Entscheidungen zu treffen und den Verlockungen neuer Technologien in einigen Bereichen der Stadtentwicklung zu kurzsichtig zu erliegen. Aber nur eine Handvoll der von ihnen gewählten technologischen Lösungen werden am Ende auch die erwarteten oder erhofften Ergebnisse liefern.
Londoner City-Maut
Im Jahr 2003 begann London damit, den Autofahrern eine City-Maut für das Fahren mit privaten PKWs im Zentrum der Stadt zu berechnen. Zusätzlich zu dieser Tagesgebühr, welche aktuell bis zu 11,50 £ umfasst, gibt es hohe Gebühren für verspätete Zahlungen. Das Programm funktionierte, aber nicht wie erwartet. Viele Menschen hörten zwar auf mit ihren Privatwagen in das Stadtzentrum zu fahren und die Verkehrssituation besserte sich für eine Weile, aber dann wurde es schlimmer.
Was ist passiert? Die Privatwagen wurden durch private Mietwagen und Ride-Sharing-Dienste wie Uber ersetzt. Für eine Weile wurde die Verkehrsüberlastung so stark, dass die Londoner begannen, Busse zu meiden. Andererseits veranlasste die Stauung mehr Londoner, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren, was wiederum einen Bedarf an mehr Fahrradwegen nach sich zog. Das Londoner Staugebührprogramm ("Congestion Charge") war kein Misserfolg; es reduzierte die Anzahl der privaten Pkw im Stadtzentrum erheblich und zwang die Londoner zu einem Umdenken in der Nutzung von Mobilitätsangeboten. Das Programm Londons wurde umfassend unter die Lupe genommen und andere Großstädte, darunter Stockholm, Singapur und Mailand, haben ihre eigenen Versionen eingeführt. Ein Plan, die Staugebühren in New York City einzuführen, fiel der landesweiten Politik zum Opfer, obwohl Befürworter immer noch hoffen, ihn wiederzubeleben. Aber Londons Erfahrung mit der Staugebühr offenbart die naturgemäßen Schwierigkeiten, große Smart-City-Projekte zu verwirklichen. Es zeigt auch den Wert, an einem Programm festzuhalten, auch wenn die Ergebnisse und der Nutzen noch ungewiss sind. Smart-City-Projekte sind selten eine einmalige Angelegenheit; sie erfordern kontinuierliche Überprüfung, Verfeinerung und Verbesserung. Letztendlich wird London seine Staugebühren in die richtige Richtung lenken, und die Welt wird von dem Experiment der Stadt profitieren.
Mike Barlow und Cornelia Lévy-Bencheton schreiben über die Schnittstelle von Technologie und sozialem Wandel. Dieser Artikel ist adaptiert aus ihrem Buch „Smart Cities, Smart Future: Showcasing Tomorrow.” Es ist bei Amazon und im Buchhandel erhältlich.
